Ein Motorschaden bedeutet für ein Speditions-Unternehmen immer auch Verdienstausfall. Wenn jedoch bei der Reparatur nicht mit der nötigen Sorgfalt gearbeitet wurde, wird es aufwendig und teuer.
Der Weltmotor OM 471 ist eigentlich für seine sehr hohe Lebensdauer bekannt, werden im Fernverkehr regelmäßig Laufleistungen von mehr als eine Million Kilometer erreicht, bevor er überholt werden muss. Der Reihensechszylinder schöpft aus 12,8 Litern Hubraum je nach Ausbaustufe bis zu 375 kW (510 PS). Welche Folgen schlechte bis mangelhafte Wartung jedoch auch für einen so standfesten Motor nach sich ziehen können, zeigt unser heutiges Praxisbeispiel, bei dem es zwei Kurbelwellen brauchte, um den Motor wieder instand zu setzen.
Preiswerte Beschaffung über VMI
Rolf Sachweh, Geschäftsführer des VMI-Mitgliedsunternehmens Motoren Henze, erläutert den Sachverhalt: „Der Kunde, ein Speditionsunternehmen hier aus der Nähe von Hannover, wurde bei uns nach einem Kurbelwellenschaden vorstellig und hat die entsprechenden Ersatzteile angefragt. Die Kurbelwelle samt Hauptlagerschalen konnten wir für den Kunden über ein VMI-Partnerunternehmen zu einem guten Preis beschaffen, da zahlt sich die enge Partnerschaft im Verband aus.“
Die Freude beim Kunden über die günstigen Beschaffungskonditionen währte jedoch nicht lange: nach 500 Kilometern lief auch die neue Kurbelwelle fest – diesmal war der Schaden jedoch noch ausgeprägter als am beim ersten Mal.
Wenn nach so kurzer Zeit ein erneuerter Schaden auftritt, schieben viele Kunden es zunächst auf das Ersatzteil. Wir kennen unseren Lieferanten jedoch und haben, bevor wir etwaige Gewährleistungsansprüche geltend machen, die Komponenten zur Überprüfung zu uns in den Betrieb eingefordert.“
Rolf Sachweh
Völlig zerstörte Haupt- und Pleuellager
Das Bild, dass sich an der ansonsten beinahe jungfräulichen Kurbelwelle zeigt, ist verheerend. Vom vierten Hauptlager, dass gleichzeitig auch das Anlauflager darstellt und axial wirkende Kräfte aufnimmt, sind kaum mehr als zwei völlig deformierte Stücke Blech geblieben. Gemessen daran, ging es für den betreffenden Lagerzapfen an der Kurbelwelle noch einigermaßen glimpflich aus: Die Buntmetalle des Hauptlagers sind zwar auf der stählernen Kurbelwelle festgebacken, durch die direkte Ölversorgung sind zumindest größere Materialabtragungen ausgeblieben.
Weniger Glück hatte das benachbarte Pleuellager: Dessen Ölversorgung hängt direkt von dem beschädigten Hauptlager ab. Nachdem sich dort die Hauptlagerschale auf der Kurbelwelle festgefressen und gedreht hat, riss durch die nun verschlossene Bohrung auch die Ölversorgung für das Pleuel ab. Rolf Sachweh: „Der Pleuelzapfen ist massiv beschädigt und eingelaufen, daher ist eine Instandsetzung durch Schleifen an dieser Stelle leider nicht möglich.“
Kurbelwelle mit zwei Millimetern Schlag
Welche Kräfte in so einem ausgewachsenen Dieselmotor walten, wenn dessen Lagerung nicht mehr einwandfrei gegeben ist, wird an der beschädigten Kurbelwelle deutlich. Führungslos am vierten Hauptlager, aber weiter im Betrieb, verformte die Kraft des dritten Zylinders die Kurbelwelle derart, dass sie bei Messung im Hause Henze einen Schlag von satten zwei Millimetern im Rundlauf aufwies – die Toleranz des Herstellers liegt bei 0,02 Millimetern und damit einem Hundertstel des hier gemessenen Wertes.
Fehlersuche im Motorblock
Nach dem Schaden ist vor der Analyse. Das Team von Motoren Henze nahm nach dem Eintreffen die beschädigten Komponenten in Augenschein, um die eigentliche Fehlerursache zu finden. Bei der Vermessung der Hauptlagergasse war der Fehler für die erfahrenen Motorentechniker schnell gefunden: Das besagte vierte Hauptlager war von dem Eingangsschaden bereits um zwei Zehntelmillimeter ausgeschlagen. Der Werkstattleiter: „Hier hätte man gar keine neuen Lager einsetzen dürfen, bei solch einem Verschleiß ist der sichere Halt und die Führung der wichtigen Hauptlager nicht mehr gewährleistet.“ Weiter führt der Motoren-Experte aus: „Spätestens bei der Montage hatte es dem Kunden auffallen müssen, dass sich die Passung des vierten Hauptlagers sich wesentlich von den benachbarten Lagern unterscheidet. An dieser Stelle wäre der große Schaden noch vermeidbar gewesen.“
Motorblock noch zu retten
Für den Kunden, dessen Gewährleitungsanspruch sich nach der Diagnose der Profis rasch erledigt hatte, gab es zumindest noch eine gute Nachricht: Die Rissprüfung, erkennbar durch das weiße Kontrastmittel, zeigte keine Auffälligkeiten am Motorblock und dem Bock der Lagergasse.
Die Lagergasse des Motorblocks kann auf dem Bohrwerk auf das nächstgrößere Übermaß ausgespindelt und mittels Übermaßlagerschalen sowie der nunmehr dritten Kurbelwelle wieder instandgesetzt werden. Sachweh: „Da das betroffene Pleuel irreparabel beschädigt war und die anderen Pleuel ohnehin am unteren Ende der Toleranzen angekommen waren, tauschen wir sie nun komplett gegen Neuteile aus. Einen weiteren Schaden kann unser Kunde wirklich nicht mehr gebrauchen.“
Ursache für den ersten Schaden liegt im Öl
Bei der Schadensanalyse, was den ursächlichen Schaden ausgelöst hat, ist sich der Werkstattleiter sicher: „Ein Kurbelwellenschaden bei einem Aggregat, dass noch nie offen war, ist beinahe immer ein Schmierungsproblem. Gerade im eng getakteten Speditionsgeschäft steht es um die Ölqualität meist schlecht, wie auch eine Ölprobe aus den Schmierstoffresten ergeben hat, die sich noch im Kurbelgehäuse befanden. Durch Mangelschmierung ist das erste Hauptlager festgelaufen und hat durch sein Mitdrehen die Lagergasse beschädigt. Die zweite Kurbelwelle hätte der Kunde angesichts des ersten Schadens gar nicht erst einbauen dürfen. Stattdessen hätte die Grundbohrung überprüft werden müssen und auch nach der Montage hätte auffallen müssen, dass die Kurbelwelle eigentlich zu schwer läuft.“
Schaden in Höhe von 12.000 Euro
Addiert man die anfallenden Kosten zusammen, wurde hier einiges an Lehrgeld bezahlt. Die erste Kurbelwelle samt Hauptlagern lag bei rund 3.000 Euro, die zweite zusammen mit neuen Pleueln bei 4.500 Euro netto. Für die Bearbeitung der Lagergasse und fachgerechte Montage des Leitwerks addieren sich die Kosten auf rund 4.500 Euro. Rolf Sachweh: „Der Kunde kann von Glück sprechen, dass das Kurbelgehäuse noch zu retten ist. Ein Austausch-Shortblock hätte ihn wohl 35.000 Euro gekostet. Aber wenn man bedenkt, dass zwei Drittel der Kosten vermeidbar gewesen wären, dennoch ein sehr ärgerlicher Schaden.“
