Wer früher einmal mit einem solchen Luftkissenfahrzeug die Strecke Dover – Calais bewältigt hat, vergisst dieses Erlebnis nicht. Es gibt nichts vergleichbares. Schon die Ankunft des Hovercraft ist eindrucksvoll, wie er in einer Wolke aus Gischt über das Meer kommt und dann einfach aus dem Wasser auf den Hoverport fährt, der im Grunde nur eine riesige Betonpiste ist. Mittels der vier Propeller manövrierte sich der Hovercraft in die entsprechende Position zum Be- und Entladen. Diese von Rolls Royce hergestellten Propeller waren damals mit einem Durchmesser von 6,4 Metern die größten der Welt. Angetrieben wurden sie von vier Bristol Proteus Gasturbinentriebwerken mit jeweils ca. 4.000 PS (3.000 kW). Diese vier „Marine Proteus“-Motoren waren im Heck des Fahrzeugs gruppiert, die Auspuffanlagen zeigten nach hinten. Die Motoren trieben horizontale Antriebswellen an, die einen von vier „Pylonen“ an den Ecken des Bootes mit Strom versorgten. An den Pylonen nutzten Getriebe das horizontale Drehmoment, um eine vertikale Welle mit einem Hubgebläse unten und einem Propeller oben anzutreiben. Die beiden vorderen brauchen lange Wellen, die über der Passagierkabine liefen, da alle vier Motoren am Heck des Fahrzeugs montiert waren. Auf der Strecke zwischen Dover und Calais verbrauchten sie knapp 1 Tonne Kraftstoff.
Ursprünglich waren die Hovercrafts bei ihrer Indienststellung 1965 reine Passagierhovercrafts, welche die Reederei Hoverlloyd zwischen Ramsgate und Calais anbot. Zeitgleich begann die Werft Saunders-Roe mit der Entwicklung eines größeren Luftkissenfahrzeuges zum Transport von Passagieren und Pkw. Die SR.N4 Mk I sollte nicht nur eine größere Kapazität haben, sondern auch bei schlechter Witterung zuverlässig eingesetzt werden können. Die Vorgängermodelle konnten aufgrund ihrer Konstruktion nur in der Sommersaison und bei leichtem Seegang auf dem Ärmelkanal operieren.
1968 startete der Prototyp SR.N4 Mk I zu einer ersten Testfahrt, wobei bereits Spitzengeschwindigkeiten von fast 60 Knoten erreicht wurden. Die erste Überquerung des Ärmelkanals fand im selben Jahr von Dover nach Boulogne statt. Nach dem Abschluss der Testfahrten wurde der Prototyp auf den Namen The Princess Margaret getauft und nahm anschließend die reguläre Verbindung zwischen Dover und Boulogne auf. In der Wintersaison 1971/72 setzte Seaspeed erstmals ein Hovercraft auf der Verbindung von Dover nach Calais ein. 1973 begann die Reederei Hoverlloyd mit dem Umbau seiner SRN.4 Mk I, die daraufhin die Bezeichnung Mk II erhielten, und orderte gleichzeitig ein viertes Hovercraft, The Prince of Wales, das bereits nach Mk II Standard gebaut werden sollte. Hierbei wurden die Innenkabinen der Fahrzeuge entfernt, um das Autodeck zu vergrößern. Die Hauptkabinen hingegen wurden nach außen vergrößert, um mehr Passagiere transportieren zu können.
Die Kapazität konnte somit um 28 Passagiere und sechs PKW erhöht werden. Die Anzahl der Passagiere der neuen Mk III war nun auf 418 Plätze erweitert worden, auf dem Autodeck fanden bis zu 52 PKW Platz.
Bereits vor der Umrüstung hatten alle SR.N4 eine neue Schürze erhalten, um auch bei schwererem Seegang eingesetzt werden zu können. 1976 entschied sich Seaspeed zu einem deutlich radikaleren Umbau als Hoverlloyd es getan hatte. Durch das Einfügen eines neuen Mittelteils sollten die Hovercrafts um 16 Meter verlängert werden. Die Leistung der vier Turbinen wurde um je 400 PS erhöht und Rolls-Royce konstruierte neue Propeller mit einem größeren Durchmesser.
Die Steuerkabine der SR.N4 ähnelte dem Flugdeck eines Flugzeugs und war im Vergleich zur Brücke eines typischen Schiffs relativ eng. Es beherbergte eine dreiköpfige Besatzung, bestehend aus einem Kapitän, einem Ersten Offizier (Flugingenieur) und einem Zweiten Offizier (Navigator).
Der SR.N4 ist mit einer 12-Tonnen-Schürze ausgestattet, die unter dem Umfang des gesamten Fahrzeugs verläuft und eine komplexe Struktur aufweist. Auf der Unterseite der Auftriebstanks wurden insgesamt fünf 21-Zoll-Plattformen positioniert, so dass das Fahrzeug stabil auf drei von ihnen ruhen konnte. Kraftstoff war in flexiblen Tanks enthalten, die sich an allen vier Ecken befanden. Das Fahrzeug konnte fahrtechnisch optimiert werden, indem der Kraftstoff zwischen den vorderen und hinteren Tanks neu verteilt wird, um es besser an die Ladung und die vorherrschenden Wetterbedingungen anzupassen. Die maximale Kraftstoffkapazität betrug 36.676 Liter oder 28,8 Tonnen. Hiermit konnte der Hovercraft 150 Meilen bei seiner Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 Knoten zurücklegen, bevor er neu betankt werden musste.
Mit einem Leergewicht von 265 und einem Maximalgewicht von 320 Tonnen waren die SR.N4 Mk III die größten je gebauten zivilen Luftkissenfahrzeuge. Am 14. September 1995 stellte das Hovercraft The Princess Anne einen neuen Rekord für die Überquerung des Ärmelkanals auf. Es benötigte für die Strecke von Calais nach Dover nur 22 Minuten. Dieser Rekord ist bis heute ungebrochen und wird es wohl auch in Zukunft bleiben.
Die beiden wichtigsten kommerziellen Betreiber Hoverlloyd und Seaspeed schlossen sich 1981 zu Hoverspeed zusammen, die sechs SR.N4 betrieben. Die weniger rentable Verbindung von Ramsgate nach Calais wurde daraufhin eingestellt und die Verbindungen von Dover nach Calais und Boulogne intensiviert. 1983 entschied sich Hoverspeed einen SR.N4 außer Dienst zu stellen, da der Betrieb von sechs Hovercrafts unrentabel erschien. Im September 1991 musterte das Unternehmen die drei verbliebenen SR.N4 Mk II aus. Sie wurden auf der Verbindung von Dover nach Boulogne durch Katamarane ersetzt. Ein wesentlicher Grund für die Außerdienststellung war, dass Rolls-Royce die Produktion der Propeller eingestellt hatte. Ein genereller Mangel an Ersatzteilen kam erschwerend hinzu. In den folgenden Jahren erwirtschafteten die beiden verbliebenen Hovercrafts weiterhin Gewinne, die Auslastung lag im Jahresdurchschnitt bei etwa 70 Prozent. Im Oktober 2000 waren auch die beiden SR.N4 Mk III an der Reihe, um durch zwei deutlich langsamere Katamarane ersetzt zu werden.
Für die Reederei Hoverspeed erwies sich die Außerdienststellung der Hovercrafts als fatal. 2005 musste sie aufgrund mangelnder Auslastung der Katamarane Konkurs anmelden.//
