In der letzten Ausgabe haben wir euch den D2066 von MAN im Zuge einer Komplett-Revision kurz vorgestellt – nun gehen wir einmal genauer auf seine Schwachstellen ein und geben einige Tipps zur Schadensvorbeugung.
Dieser Motor hatte seine Schwachstellen von Beginn an größtenteils in der Peripherie – also den Anbauteilen. Während die frühen Baujahre Probleme mit nicht funktionierenden Öl-Barrieren in den Injektor-Kabelbäumen und geplatzten AGR-Kühlern hatten, traten ab der Leistungskennzahl 50 noch ganz andere Probleme auf.
Das Problem mit den Injektor-Kabelbäumen führte oftmals zu schwer beschädigten Steuergeräten, da das Öl mittels Kapillarwirkung vom Zylinderkopf bis in das Motorsteuergerät kroch und dort die Platinen teilweise völlig zerstörte. Auch die Zumesseinheit an der Hochdruckpumpe förderte ebenfalls gerne mal Kraftstoff über den Motorkabelbaum in das Steuergerät. Diese Probleme wurden aber weitestgehend behoben – dennoch ist gerade bei höheren Laufleistungen ein Blick in die Steuergerätestecker immer mal wieder sinnvoll. Fehlersymptome sind meistens Drehzahlfehler, abrupt zusammenbrechender Raildruck oder Startschwierigkeiten.
Der Einbau eines Zwischenkabels kann den ungewollten ‚Kraftstofffluss‘ aus der Zumesseinheit nicht vollständig verhindern, verzögert das Durchdringen aber erheblich: Mit der Leistungskennzahl 50 kam schließlich die EURO VI-Norm. Um den Abscheidegrad der bisher verwendeten Motorentlüftung in Form eines Zyklonabscheiders zu verbessern, wurde dieser durch einen Filterabscheider ersetzt. Leider aber erzielt dieser Filter genau das Gegenteil: Das Blow-out erhöht sich um ein Vielfaches, der Motor beginnt Öl zu verbrennen – nicht viel aber gerade genug, um für baldige Schäden zu sorgen. Eine Folge dessen sind schwere Schäden am Hochdruck-Verdichter der Zwei-Stufen-Aufladung:
Das verstärkte Blow-out des Filterabscheiders führt zu Ablagerungen an Verdichter und Turbine – woraus wiederum Unwuchten auf der Turbinenwelle entstehen. Der Hochdruckverdichter erzeugt Ladedrücke zwischen 3,0 und 3,5 bar – je nach Motorausführung. Bei 10,5 Liter Hubraum kann sich jeder ungefähr vorstellen, welch hoher Luft-Durchsatz hier stattfindet. Bei Drehzahlen von weit über 100.000 Umdrehungen pro Minute ist der Zerstörungsgrad des Verdichters also meistens immens. Findet der Schaden hingegen eher im unteren Drehzahlbereich statt (Beispiel unteres Bild), kann die Reparatur auch geringer ausfallen: Da der Ladeluftkühler deutlich tiefer sitzt als die Verdichter sammelt sich das Öl bei einem Schaden folglich erst dort an. Leistungsverlust und starke Rauchbildung sind die Folge, der Grundmotor ist in diesem Zustand aber mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit noch nicht geschädigt. Bemerkt der Fahrer den Schaden allerdings nicht, bzw. ignoriert diesen, ergibt sich folgendes Schadensbild:
Ölmenge durch Verdichterschaden.
Der Motor beginnt irgendwann das angesammelte Öl im Ladeluftkühler anzusaugen – und zwar Literweise. Bis dies geschieht muss der Ladeluftkühler allerdings mit mindestens 4-5 Liter Öl gefüllt sein. Hieraus resultiert ein totaler Overload des 1. Zylinders; der Motor wird sofort hydraulisch blockiert und stirbt ab – ein Starten, bzw. Durchdrehen ist nun nicht mehr möglich. Es kann dann sogar passieren, dass Teile des Verdichterrades angesaugt werden. Dies ist allerdings vom Zerstörungsgrad abhängig und geschieht meist nur, wenn das Verdichterrad zu mindestens 40 – 50 % zerstört wurde – siehe linkes Bild oben. In diesem Fall steht auch die Frage einer plastischen Verformung des Pleuels zur Debatte! Es empfiehlt sich also unbedingt das Aggregat zu zerlegen und den Kolbenüberstand zu messen, bzw. die Lagerungen zu kontrollieren.
Ein weiterer Nebeneffekt des Filterabscheiders ist verstärktes Bore-Polish im OT-Bereich aller Zylinder:
durch erhöhten Ölverbrauch.
Die Folge: Bore-Polish!
Leider etwas schwer zu erkennen: Es kann passieren, dass durch erhöhten Ölverbrauch Ablagerungen am Feuersteg entstehen, die die Laufbuchse im OT-Bereich blank polieren (Bore-Polish). Die Lösung von MAN sind hier Feuerring-Laufbuchsen. Diese sind leider nur in bestimmten Ausführungen des D20 verbaut, beheben dieses Problem aber definitiv.
Wichtig ist aber vor allem folgendes:
Wie kann ich solch schwere Schäden vermeiden?
Ganz einfach. Die Motorentlüftung kann auf den alten Zyklonabscheider zurückgerüstet werden. Das reduziert das Blow-out erheblich und bewahrt den D20 vor dem sicheren Verdichtertod!
Eine weitere Schwachstelle der 50er-Serie: Schäden an Nockenwellen und Kipphebeln.
Da in der Vorgänger-Serie Schäden am AGR-Kühler hin und wieder zu festsitzenden Ventilen geführt haben, wurden ab der EURO VI-Serie verstärkte Ventilfedern verbaut. Diese können allerdings zur Überlastung der Rollenstößel, und folglich zu schweren Schäden an der Nockenwelle führen:
Dieser Schaden macht sich allerdings schon sehr früh durch ein metallisches Klappergeräusch im Ventiltrieb bemerkbar. Wird der Schaden ignoriert kann es zum Ausfall des Rollenstößels kommen. Ein Lösen der Ventilbrücke ist die Folge und die Ein- oder Auslassventile des entsprechenden Zylinders arbeiten nicht mehr.
Ein Zurückrüsten der Ventilfedern ist auch hier möglich – muss aber nicht zwangsweise sein. Diese Schäden sind im Vergleich zu denen des Hochdruck-Verdichters eher harmlos und können gerade bei der LF oder LOH-Ausführung sehr früh erkannt werden. Bei der LUH-Ausführung ist es aufgrund des kompliziert verbauten Aluminium-Ventildeckels leider nicht möglich die Nockenwelle, bzw. Rollenstößel zu kontrollieren. Hier muss sich der Mechaniker auf sein Gehör verlassen.//
