Das einzylindrische Herzstück vieler Bulldog
Der Glühkopfmotor bezeichnet einen selbstzündenden Verbrennungsmotor mit innerer Gemischbildung und niedriger Verdichtung. Er arbeitet nach dem 2-Takt-Verfahren mit Kurbelkasten-Vorverdichtung. Die kugelförmige Vorkammer, der eigentliche Glühkopf, ist ungekühlt und erreicht dadurch eine hohe Temperatur, die den an dessen Wandung gespritzten Treibstoff verdampfen lässt. Der tangentiale Verbindungskanal zum Zylinder sorgt während des Verdichtungstaktes durch einströmende Frischluft für eine kräftige Verwirbelung. Durch die niedrige Verdampfungsgeschwindigkeit dauert es relativ lange, bis ein zündfähiges Kraftstoff- Luft-Gemisch zur Verfügung steht. Dies erfordert eine sehr frühzeitige Einspritzung (ca. 130 Grad Kurbelwinkel vor OT) des Treibstoffes, viel früher als bei Dieselmotoren.
Vorteilhaft gegenüber Dieselmotoren ist, dass man durch die Verdampfung nicht auf eine gute Zerstäubung durch die Einspritzdüse angewiesen ist, um ein hochwertiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzielen. Nachteilig ist die schlechte Steuerbarkeit des Zündzeitpunktes sowie das geringe Drehzahlniveau und die dadurch geringe resultierende Literleistung.
Vorglühen und Starten
Bevor ein kalter Glühkopfmotor gestartet werden kann, muss der Glühkopf an der Glühnase durch Fremdheizung (Lötlampe) vorgeglüht werden. Alternativ gibt es Bauformen mit separatem kleinem Benzintank und einer Zündkerze im Glühkopf, womit der Motor im Benzinbetrieb gestartet werden kann, ohne ihn vorzuglühen. Dies sind die sogenannten Halbdiesel. Nach Erreichen der Betriebstemperatur wird dann auf Schwerölbetrieb umgeschaltet. Längere Leerlaufzeiten überstehen die Glühkopfmotoren Konstruktion bedingt nicht so gut, da der Glühkopf mangels Wärmenachlieferung auskühlt und keine Zündtemperatur mehr aufweist. Dieses Auskühlen kann durch die Form des Glühkopfes (sog. Zündsack) und eine im Spritzwinkel verstellbare Einspritzdüse hinausgezögert bzw. verhindert werden.
Allesfresser
Der Glühkopfmotor zählt zu den ersten bekannten Vielstoffmotoren, da dieses Verbrennungsverfahren nahezu keine Ansprüche an Zündwilligkeit bzw. Klopffestigkeit des Kraftstoffes stellt. So kann ein Glühkopf ohne Probleme mit den vielseitigsten Kraftstoffen betrieben werden, wie z.B. mit normalem Dieselkraftstoff, Schweröl, Tran, Paraffin, allen Pflanzenölen und sogar mit Teeröl. Jedoch sollte man hierbei bedenken, dass sich die Kraftstoffleitungen bei den dickflüssigeren Betriebsstoffen leichter zusetzen. Glühkopfmotoren wurden in ein- und mehrzylindriger Bauweise hergestellt und wurden lange Zeit als großvolumige Schiffsmotoren verwendet.
Wie alles begann
Die Geburtsstunde des Bulldogs
Bullige Erscheinung als Namensgeber
Die Geburtsstunde des Bulldogs basiert auf einer Konstruktion von Dr. Fritz Huber. Dieser stellte 1921 den ersten Bulldog mit 12 PS auf der DLG-Ausstellung in Leipzig vor. Die Brennstoffgleichgültigkeit der Lanz-Bulldogs ist bis heute von anderen Typen nicht übertroffen. So begnügt sich der Einzylinder-Glühkopfmotor sogar mit Teerölen, Destillationsrückständen wie Naphta oder Mazut und sonstigen Schwerölen, für die sich zu diesem Zeitpunkt keine anderen Verbrennungsmotor eignete.
Den Namen „Bulldog“ erhielt der Schlepper aufgrund seiner gedrungenen, bulligen Erscheinung und dem vorn montierten Glühkopf. Wenn bei Dunkelheit die Glühnase stark glüht, erscheinen die zwei seitlichen Löscher am Glühkopf wie rot leuchtende Augen. 1923 brachte Lanz dann den Felddank (FD) und den Knicklenker (Bulldog HP) auf den Markt. Zusätzlich wurden die neuen Zweigang-Getriebe eingeführt. Sie ermöglichten es, ohne das Umsteuern des Motors rückwärts zu fahren. Leider waren diese Typen für die damaligen Verhältnisse sehr teuer und es konnte noch kein großer Gewinn erzielt werden.
Zwei Jahre später wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um neue fi nanzielle Mittel zu bekommen. In diesem Jahr wurde auch der 5.000. Bulldog gefertigt. 1926 gab es durch den neuen HR-Bulldog einen Entwicklungssprung. Dieser brachte eine Dauerleistung von 22 PS bei knapp über 10 Liter Hubraum und hatte vier Vorwärts- und Rückwärtsgänge. Im folgenden Jahr kam der HR 2 Bulldog in die Produktion und es wurde das Fließband eingeführt. Das war nun möglich, weil die anderen Baureihen abgeschafft wurden. Somit war ein niedriger Preis von Damals 5.600 Mark einhaltbar. Den HR 2 gab es in drei Ausfertigungen – als Ackerschlepper, Verkehrs-Bulldog oder Raupe.
