Wenn es so unwegsam wird, dass selbst Geländewagen aufgeben, dann kommt der UNIMOG zum Einsatz. Seit inzwischen 75 Jahren gibt es dieses robuste Allradfahrzeug, welches 1946 eigentlich ausschließlich für die Landwirtschaft entwickelt werden sollte.
Die Gründerväter des Unimog, sprachen damals noch von einem „Allzweck-Traktor“. Dass dieser Traktor aber einmal, zu einem der wichtigsten geländegängigen Fahrzeuge der Welt
wird und Liebhaber, Unmengen ausgeben, um eines der ersten Modelle ihr Eigen zu nennen, damit hat wohl damals keiner gerechnet.
Von 1946 bis heute gibt es mehr als 30 Baureihen des „Universal-Motor-Geräts“. Wir wollen die Entwicklung des Unimog einmal genauer unter die Lupe nehmen und schauen uns die technischen Veränderungen von 1946 bis heute an. Die Unimog Historie beginnt 1946 in der Schwäbisch Gmünder Gold- und Metallwarenfabrik Erhard & Söhne. Mit einer eigens neugegründeten Abteilung „L“ (Landwirtschaft), schuf diese Firma die Basis, für die Entwicklung des geplanten „Allzweck-Traktors“. Not macht erfinderisch. Dies gilt auch für die Idee, ein land- und forstwirtschaftliches Vielzweckgerät mit Transportmöglichkeit und höherer Geschwindigkeit, zur Steigerung der Produktion, zu entwickeln.
Zu den Grundlagen für dieses Fahrzeug, die bis heute die technischen Alleinstellungsmerkmale des Unimog darstellen, zählen der Allradantrieb und die Differenzialsperren, Bremsen an Vorder- und Hinterachse, Portalachsen, geschlossenes Fahrerhaus, Hilfsladefläche über die Hinterachse und Geräteanbaumöglichkeiten vorn, mittig, seitlich und hinten. Dank vieler Ideen und der hervorragenden Zusammenarbeit mit Geräteherstellern, wurde der Unimog ein Erfolg bei Kommunen und gewann eine hohe Variantenvielfalt. Kein anderes Nutzfahrzeug der Welt, kann sowohl als Traktor, Zugmaschine, LKW (off road, Feuerwehr, Energiewirtschaft, etc.), PKW, Omnibus und Arbeitsmaschine eingesetzt werden.
In der Chronologie des Unimog, stellt die Industrialisierung des Fahrzeugs bei der Göppinger Maschinenfabrik Gebr. Boehringer GmbH, den nächsten entscheidenden Schritt dar. Das Göppinger Unternehmen hatte schon für die Prototypen 1-4 einige Bauteile gefertigt und realisiert nun die serienmäßige Produktion des Unimog. Nach gerade einmal drei Jahren begann 1949 die Serienproduktion des Boehringer Unimog 70200. Von Mitte 1948 bis Anfang 1951, produzierte das Göppinger Werk 600 Fahrzeuge.1951 wurde die gesamte Produktion an Daimler Benz verkauft, welche den Unimog noch bis heute herstellt. Bis auf den Namen, welchen Daimler Benz in Baureihe 2010 änderte, blieb der Unimog weitestgehend unverändert.
Von 1951 an, produzierte Daimler Benz den Unimog 5.846-mal. Bei der Motorisierung setzte man auf einen OM 636.914. Das Kürzel „OM“ steht für „Oel-Motor“ und weist auf einen Motor hin, welcher mit Leichtöl/Diesel betrieben wird und bezeichnet bis heute noch die Dieselmotoren von Daimler. Der OM 636.914 Motorblock sowie die Zylinder wurden aus Grauguss gefertigt. Alle Baumuster der 636 Reihe besitzen einen durchgehenden Ventildeckel. Lediglich die Varianten 636.912 und 636.915 haben zwei Ventildeckel. Die Kurbelwellen (dreifachgelagert) sowie die Pleuel sind aus Stahl geschmiedet. Die untenliegende Nockenwelle (OHV) wird über ein Zahnradpaar angetrieben. Über ein weiteres Zahnradpaar wird die Reihen-Einspritzpumpe von der Nockenwelle betrieben. Bei der Vorkammereinspritzpumpe findet man die Vorkammern links und die Nockenwellen, den Auslass und die Einspritzpumpe
rechts am Motor. Der OM 636.914 besitzt keinen eigenen Spritzversteller und wird über die Enddrehzahl gedrosselt. Da der Steg zwischen den Ventilen zu schmal ist und somit die Wärme nicht richtig ableiten kann, ist einer der wenigen Schwachpunkte des Motors, ein Wassereintritt im Brennraum durch kleinere Haarrisse, aufgrund thermischer Überlastung der Zylinderköpfe.
GRAUGUSS
Hohe Korrosionsbeständigkeit
Wirtschaftliche Herstellung
Hohe Druckfestigkeit
Unempfindlichkeit gegenüber
äußeren Kerben
Hohe Gestaltfestigkeit bei schwingender
Beanspruchung
Hoher Verschleißwiederstand
Hervorragende Gießeigenschaften
VORKAMMEREINSPRITZUNG
In den 90ern wurde die Vorkammereinspritzung weitestgehend von der Direkteinspritzung abgelöst.Besonderheiten und Funktion
- Brennraum ist unterteilt in Vorkammer und Hauptbrennraum
- Vorkammer entspricht ca. 35% der Größe des Hauptbrennraums
- Einspritzdruck max. 400 bar (wirkt sich positiv auf die Haltbarkeit des Motors aus)
- Einspritzstrahl trifft auf Prallstifte bzw. Prallkugeln und erzeugt dadurch ein Kraftstoff-Luft-Gemisch
- Geringer Zündverzug des unterteilten Brennraums durch verdampfen des Kraftstoffs auf Prallstifte (-kugeln)
- Verbrennung in der Vorkammer erzeugt Expansionsdruck
- Der Kraftstoff und die Verbrennungsluft gelangen durch „Schusskanal“ in den Hauptbrennraum
- Die Verbrennung im Hauptraum treibt den Kolben an
- Belastung der einzelnen Bauteile ist durch Einspritzdruck und kontrollierter Verbrennung relativ niedrig
- Erlaubt eine hohe Laufleistung der Dieselmotoren
Heute, mehr als 70 Jahre später, ist der Gedanke „Allzweck-Traktor“ weitergedacht und auf die modernen technischen Fortschritte und das immer größer werdende Einsatzspektrum angepasst. Mit rund 300 PS unter der Motorhaube, ist der Unimog U 530 das größte und leistungsstärkste Modell der Geräteträger von Mercedes-Benz. Mit seiner beeindruckenden
Power setzt er hohe Standards und fährt in Sachen Effizienz und Umweltfreundlichkeit auch als Schwergewicht ganz vorne mit. Bis zu 16,5 t zulässiges Gesamtgewicht bringt er auf die Waage und verfügt mit 3.900 mm über den längsten Radstand unter den Unimog Gerätewagen. So trägt der Unimog U 530 in landwirtschaftlicher Ausstattung sogar das Siegel des DLG-PowerMix-Tests, einem anerkannten Messverfahren, für den Kraftstoffverbrauch bei Traktoren unter Voll- und Teillast. So liefert der U 530 einen Verbrauchsvorteil von bis zu 23 % gegenüber vergleichbaren Traktoren.
Seine ganzjährigen Einsatzmöglichkeiten, treiben die Fahrzeugauslastungsquote in bemerkenswerte Höhen und das bei einem niedrigen Verbrauch. Denn dank aktueller Euro-VI-Motorengeneration, fährt der U 530 besonders sparsam. Gleichzeitig erfüllt die Mercedes-Benz Antriebstechnologie alle Kriterien in Sachen Abgastechnik. Ausschlaggebend dafür sind
das leistungsfähige Kühlsystem und die Abgasnachbehandlung, die Stickoxide auf ein Minimum reduziert. Auch ist der Euro-VI-Motor besonders geräuscharm und wartungsfreundlich.
Ein weiteres Feature, das insbesondere für die Anforderungen im landwirtschaftlichen Einsatz entwickelt wurde, ist die lenkbare Hinterachse des U 530. Sie verhindert das unnötige Überfahren von Pflanzen im Feld während des Wendens und ermöglicht so einen schonenden Feldeinsatz des Special Trucks, beispielsweise während des Düngens. Die Hinterreifen ziehen sich im großen Winkel in die Fahrspur, ohne dabei Pflanzen zu vernichten. Gleichzeitig sorgt die neue Achse für ein komfortableres und präziseres Lenkverhalten.
Bulligen Antritt aus dem Drehzahlkeller, bietet der 7,7 Liter kraftvolle Reihensechszylinder OM 936, welcher im Unimog U 530 seinen Platz findet. In drei eng gestuften Einstellungen, von 175 kW (238 PS), 200 kW (272 PS) und 220 kW (299 PS) und mit Drehmomentbestwerten, von 1.000 Nm bis 1.200 Nm besetzt der Doppelnockenwellen-Motor alle wichtigen Leistungsklassen im leichten, bis hinein in den mittelschweren und besonders anspruchsvollen Distributionsbereich. Der Sechszylinder mit Einzelturbolader, setzt wie die Motorenbaureihen OM 47x seines großen Bruders, auf asymmetrische Turbinenarchitektur. Allen Triebwerken gemein, ist die Ladedruckregelung durch ein elektronisch geregeltes Wastegate-Ventil, das sowohl das Ansprechverhalten des Motors beim Beschleunigen wie auch beim Motorbremsbetrieb, durch geregelten Ladedruck verbessert. Durch die seitlich am Motor angebrachte Wasserpumpe, die Verlegung des Räderwerks für den Ventiltrieb sowie der Ölpumpe nach hinten, behält der BlueTec 6-Motor, trotz Hubraum- und Kühlkreislaufvergrößerung, die kompakten Außenmaße der Vorgängermodelle.
Auch schon in den Anfangsjahren ein beliebtes Kommunalfahrzeug
Auch bei der Abgasreinigung, wurde auf höchste Raumökonomie Wert gelegt. Neben der motorinternen Abgasrückführung, erfolgt die Abgasreinigung durch nacheinander geschaltete Oxidationskatalysatoren, geschlossene Partikelfilter, AdBlue-Einspritzung und SCR-Katalysatoren mit so genannten, Schlupfkatalysatoren. Seinen passenden Partner, findet das Abgasnachbehandlungs-Steuergerät ACM (After-Treatment Control Module), in dem Motorsteuergerät MCM (Motor Converter Module), dass die Regie über alle wichtigen Motorfunktionen, von der Einspritzpumpe bis zur Motorbremsregelung übernimmt. Auch die benötigte Menge der AdBlue-Einspritzung, reduziert sich durch die niedrigen Motoremissionen und das intelligente Abgasnachbehandlungsmanagement um die Hälfte, auf nur mehr zwei 2 bis 2,5 % des Kraftstoffverbrauchs gegenüber Vorgängermodellen.
Ein Beispiel für die kompromisslose Integrationsarbeit, bezüglich Motor- und Abgasnachbehandlung, ist die Regeneration der Dieselpartikelfilter, also der regelmäßige Abbrand, der aus dem Abgas herausgefilterten Rußpartikel. Dabei erhöht der Motor temporär die Abgastemperatur. In das heiße Abgas wird nachmotorisch über den HC-Doser Kraftstoff eingespritzt. Dieser Kraftstoff setzt durch eine katalytische Verbrennung am Oxidationskatalysator Wärme frei. Dadurch wird die Abgastemperatur nochmals erhöht und erreicht die Temperatur, die für den Abbrand der gefilterten Rußpartikel erforderlich ist. Die verstellbare Auslassnockenwelle VCP (Variable Camshaft Phaser) kommt, weltweit zum ersten Mal, in einem Serien-Dieselmotor zum Einsatz. Mittels des hydraulisch betriebenen, variablen Nockenwellenverstellers öffnen die Auslassventile im Bedarfsfall früher. Heiße Abgase entweichen in den Abgastrakt und unterstützen die Regeneration des Partikelfilters auch während der Fahrt, bei Außentemperaturen von bis zu -30°C. Beeinträchtigungen im Fahrbetrieb sind damit ausgeschlossen. Zu weniger Unterbrechungen der produktiven Transportarbeit trägt der neue Wartungsrechner bei, der abhängig von den individuellen Arbeits- und Einsatzbedingungen
die notwendigen Serviceintervalle errechnet.
Im Gelände fühlt sich der Unimog am besten aufgehoben, wie hier in der Forstwirtschaft
Die Motorbremsleistung setzt neue Akzente in der Verteiler-Klasse. Genauso wie in den hubraumgrößeren Triebwerken OM 470, OM 471 und OM 473, verfügt der OM 936 über doppelt getaktete Dekompressionsmotorbremsen. Die maximale Motorbremsleistung der Baureihe 93x, übertrifft die kräftige Konstantdrosselmotorbremse des Vorgängers nochmals um etwa 75 %. Im Bereich niedriger Drehzahlen ist der Vorteil des neuen Systems sogar deutlich größer.
Mit dem Einsatz der neuen Motorbremsen, werden die an allen Achsen verbauten Scheibenbremsen sowohl beim Belagverschleiß, wie auch im Temperaturhaushalt deutlich entlastet.
Im Vergleich zum Vorgängermodell, wuchs die Motorbremsleistung der neuen Dekompressionsmotorbremse, um rund 50 % und trägt deutlich zur Sicherheit, Verschleißminimierung
und zum Fahrkomfort bei.
Das ausgesprochen fahrdynamische Temperament des OM 936, mit seinem bulligen Auftritt bereits aus niedrigen Drehzahlen, erlaubt außerdem bereits serienmäßig längere Hinterachsübertragungen einzusetzen, was der Gesamtwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs zusätzlich zugutekommt. Insgesamt kann man dem OM 936 Reihenmotor eine Gesamtcharakteristik attestieren, die bislang nur von deutlich hubraumgrößeren Triebwerken erreicht werden konnte.
