Vor dem Autogipfel, der auf Einladung von Bundeswirtschaftsminister Habeck am heutigen Montag stattfindet, haben Vertreter von Fahrzeugherstellern gefordert, die für das Jahr 2025 vorgesehene Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte aufzuschieben. Aus Sicht von UNITI ist es aber vielmehr dringend geboten, die EU-Flottenregulierung selbst zu reformieren und diese endlich unionsrechtskonform zu gestalten.
Vor dem Autogipfel, der auf Einladung von Bundeswirtschaftsminister Habeck am heutigen Montag stattfindet, haben Vertreter von Fahrzeugherstellern gefordert, die für das Jahr 2025 vorgesehene Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte aufzuschieben. Aus Sicht von UNITI ist es aber vielmehr dringend geboten, die EU-Flottenregulierung selbst zu reformieren und diese endlich unionsrechtskonform zu gestalten.
Die EU-Flottenregulierung schreibt eine fortlaufende Reduzierung der CO2-Emissionen neuer Pkw vor, bis diese ab dem Jahr 2035 im Fahrbetrieb lokal emissionsfrei sein müssen. Bei Überschreiten der Flottengrenzwerte drohen Fahrzeugherstellern empfindliche Strafzahlungen. Zur Bilanzierung wird bislang der so genannte Tailpipe-Ansatz (engl. für Auspuff) herangezogen, der ausschließlich CO2- Emissionen im Fahrbetrieb betrachtet. Bei dieser Methode bleiben u.a. CO2-Emissionen unberücksichtigt, die bei der Produktion des Fahrzeugs und seiner Komponenten sowie bei der Herstellung der Antriebsenergie – bei batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen also des Ladestroms – entstehen. Die reale CO2-Minderungswirkung klimaschonender, erneuerbarer Kraftstoffe, wie grünstrombasierte E-Fuels, wird in dieser Systematik nicht anerkannt und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unabhängig von ihrer tatsächlichen Klimabilanz pauschal benachteiligt. Der Tailpipe-Ansatz in der CO2-Flottenregulierung gilt als eines der regulatorischen Hemmnisse, die Investitionen in den Produktionshochlauf erneuerbarer Kraftstoffe verhindern. „Statt auf eine Verschiebung der vorgesehenen Verschärfung der Flottengrenzwerte zu setzen, sollten die Fahrzeughersteller aber auch die Bundesregierung vielmehr auf europäischer Ebene darauf hinwirken, dass die CO2-Minderungswirkung von erneuerbaren Kraftstoffen durch die Einführung des Lebenszyklusansatz („life cycle assessment“, LCA), der die CO2-Bilanz eines Neufahrzeugs und der verwendeten Antriebsenergie in allen Phasen erfasst, endlich in der EU-Flottenregulierung Anerkennung findet“, fordert UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn. Damit würde Technologieoffenheit hergestellt und Verbrennungsmotoren, die klimaschonend mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, könnten dann in einem fairen Wettbewerb mit alternativen Antriebskonzepten wie der Elektromobilität um die Gunst der Kunden konkurrieren. „Das entspricht den Wünschen der Autofahrer, hilft, die Klimaziele zu erreichen und unterstützt den Automobilstandort Deutschland, dessen Wohl ganz wesentlich auf dem Verbrennungsmotor basiert“, so Elmar Kühn von UNITI.
Einführung des LCA-Ansatzes ist rechtlich geboten Bereits in der CO2-Flottenregulierung für Pkw aus 2019 wird die EU-Kommission dazu aufgefordert, den LCA-Ansatz zu prüfen. Dieser Aufforderung ist die Kommission bislang nicht nachgekommen. Eine erneute Aufforderung in der Regulierung 2023 besagt, dass die Kommission bis zum Jahr 2025 eine Prüfung vorzunehmen hat. Zudem hat ein Rechtsgutachten jüngst gezeigt, dass durch die überholte Messmethodik des Tailpipe-Ansatzes in der Flottenregulierung EU-Grundrechte und EU-Grundsätze verletzt werden.1 Dem Gutachten zufolge ist die EU-Kommission des Weiteren für die Erhebung und Vereinnahmung von Strafzahlungen bei Überschreiten der Flottenziele nicht zuständig, wodurch die rechtliche Grundlage für Strafzahlungen der Fahrzeughersteller fehlt.
