Seiner Zeit um einiges voraus – Der BMW Sechszylinder M20 B27 startete 1982 mit dem Konzept eines hubraumstarken und dennoch umweltfreundlichen und sparsamen Drosselmotor als Dieselmotor-Alternative. Namensgeber ist der griechische Buchstabe Eta, welcher in der Technik als Bezeichnung für den Wirkungsgrad verwendet wird.
Sieht man heute die Bezeichnung „e“ auf dem Heckdeckel eines aktuellen BMW, handelt es sich um einen Plugin-Hybrid, also ein Fahrzeug mit der Möglichkeit, eine kurze Strecke rein elektrisch zurückzulegen. 1982 stand das Kürzel „e“ für ein innovatives Motorkonzept, welches mit größerem Hubraum, weniger Leistung und dadurch weniger Verbrauch auftrumpfte. Der eta-Motor stellt damit das genaue Gegenteil des heutigen Downsizing dar, seine Intention ist aber die gleiche: Umweltschutz.
Die Basis für dieses Konzept war der M20. Dieser wurde als „kleiner“ Sechszylinder Mitte der 1970er Jahre entwickelt, da der ab 1968 gebaute „große“ Sechszylinder BMW M30 aufgrund seiner Abmessungen nicht für die erste 3er Reihe E21 geeignet war. In der 2. Generation E 30 stellte der M20 B27 vom Hubraum her das größte Modell dar, sollte aber anhand des für BMW untypischen Konzeptes und den Verkaufszahlen eher ein Nischendasein fristen. Die Bezeichnung M20 steht für die Motorgeneration 20 und B27 für den Hubraum von 2,7 Litern.
Der eta-Motor hat im Vergleich zum konventionellen M20-Motor längere Saugrohre, geänderte Steuerzeiten und reduzierte Reibwerte durch Maßnahmen wie weichere Ventilfedern, reduzierte Kolbenringvorspannung und nur vier Nockenwellenlager. Bei niedrigen Drehzahlen hat der eta ein erheblich höheres Drehmoment, bedingt durch den großen Hubraum. Den Maximalwert von 178 Nm des 2,0-l-Motors erreicht der 2,7-l-Motor schon fast im Leerlauf unterhalb 1.000 U/min, der eigene Maximalwert liegt bei wuchtigen 240 Nm die bei 3.250 U/min anliegen. Dieser Wert lag auf Höhe der damaligen M30-Sechszylinder, z.B. im 728i der Baureihe E23 mit 2,8 l Hubraum, die aber deutlich höhere Leistungen (135 kW/184 PS bei 5.400 U/min) erreichten. Das für die 80er Jahre technisch hochentwickelte Motronic-Steuergerät sorgt für einen ausgezeichnet ruhigen Motorlauf, gute Starteigenschaften und geringen Treibstoffverbrauch. Die typische BMW-Eigenschaft eines drehzahlfreudigen Motors ist dafür allerdings nicht vorhanden, im Gegenteil beginnt der rote Bereich des Drehzahlmessers bereits bei 4.800 U/min. 1986 wurde der eta-Motor überarbeitet und bekam einen geänderten Zylinderkopf vom M20B25. Die Nennleistung steigerte sich damit auf 95 kW (129 PS), und auch die Enddrehzahl wurde auf 5.300 U/min angehoben.
Der Vorteil dieses Motors ist, er braucht sich nie anzustrengen. Um die geforderte Kraft zu leisten, ist er dadurch praktisch von den ersten Kurbelwellenumdrehungen an voll da. Die niedrigen Drehzahlen sorgen für deutlich weniger Schadstoffausstoß als seine hochdrehenden Artgenossen. Serienmäßig wurde der eta zudem mit Abgasfilter und Katalysator ausgeliefert. Sogar im Benzinverbrauch hält er sich vornehm zurück. Der damals angegebene Testdurchschnitt lag bei 10,7 l/100 km. Möglich waren bei moderater Fahrweise sogar Werte von 7 – 9 Litern/100 km. Für so eine bullige Maschine in den 80ern ein Traumwert.
Der eta vereint damit die Vorteile des Benziners, wie große Laufruhe, geringe Geräuschemissionen und spontanen Antritt, sowie die des Turbodiesels, hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und geringen Verbrauch.
Ursprünglich war sogar die breite Einführung der e-Linie, neben der i-Linie (Benziner mit Einspritzung) und der damals noch jungen d-Linie (Dieselmotoren) geplant. Warum sich BMW letztendlich dagegen entschied, ist bis heute nicht bekannt, kann aber mit dem eher sportlich orientierten Image des Herstellers zusammenhängen.
Irreführend auf dem Heckdeckel ist die Typbezeichnung 325e oder 525e. Die beiden letzten Ziffern stehen bei BMW für den Hubraum, also müssten die Modelle mit ihren 2,7 l Hubraum 327e und 527e heissen. Eigentlich könnte das e auch für Effizienz stehen, da die eta-Modelle gerne von Sparern und Pfennigfuchsern gefahren wurden, was die überdurchschnittlich oft vertretene Buchhalter-Ausstattung dieser Fahrzeuge erklärt. Diese wird aber auch von der Oldtimer-Szene ganz gerne genommen, da einfach weniger kaputtgehen kann. Beide Limousinen bieten Platz für vier Personen, aufgrund der langlebigen Technik sowie der guten Ersatzteilversorgung sind die Kosten kalkulierbar, und die sanfte Auslegung des Motors schont Nerven und das Portemonnaie. Es sind ehrliche und praktische Autos, deren Reiz im seidigen Reihensechser liegt.
Allerdings haben seinerzeit die Tester einiger Automagazine wenig gutes am BMW eta gelassen. Von kaum erreichbaren Verbrauchs-Testwerten unter 10l war die Rede, und einer dadurch geringen Reichweite anhand des kleinen 55l-Tank (325e). Hinzu kam, das der eta aufgrund seiner Katalysator-Technik nur bleifreies Benzin vertrug, welches im Jahr 1985 noch nicht an jeder Tankstelle zu haben war. Verbleites Benzin hätte das vorzeitige Ende des Kats bedeutet. So wurde empfohlen, immer einige Kanister Benzin im Kofferraum mitzuführen. Bleifrei gab es auch nur mit niedriger Oktanzahl MOZ 88 / ROZ 91. So musste (zum Nachteil des Verbrauchs) das Eta-Konzept verwässert und die Verdichtung deutlich reduziert werden. Angeblich war der Motor ursprünglich eine Entwicklung der BMW Marine GmbH als Bootsmotor, bis er dann als Antrieb für das Auto entdeckt wurde.
Im Vergleichstest mit den Geschwistern 320i und 323i ist vor allem der hohe Preis, der nur knapp unter dem damaligen Topmodells lag, moniert worden, sowie die geringen Unterschiede im Kraftstoffverbrauch. Ungeschlagen zwar die Laufruhe und Lärmentwicklung, da der Motor ja nicht höher als 4.200 U/min drehte. Die Kaufempfehlung war daher ganz klar der 323i. So blieb der eta ein Nischenmodell, was heutige Sammler durch den Seltenheitswert natürlich freut. Inzwischen wird sich in vielen Foren über die Fahrzeuge ausgetauscht, wer einen ergattert hat, gibt ihn meist nicht wieder her, zumal dieses Motorkonzept recht einmalig ist, da sich kein anderer Hersteller an ihm versucht hat.
