Einen Motorschaden kann niemand gebrauchen. Noch schlimmer ist es jedoch, wenn ein vollbesetzter Stadtbus in der Rushhour liegen bleibt.
So hatten sich die Fahrgäste ihren Morgen sicher nicht vorgestellt. Während der Linienfahrt bleibt der Stadtbus plötzlich im morgendlichen Verkehr stecken. Nichts ging mehr: kein Fahren im Notbetrieb, keine Klimaanlage. Während die Fahrgäste genervt nach Alternativen suchen, muss das Busunternehmen auf den Abschleppdienst warten. Nach einiger Zeit trifft der Bus auf dem Betriebshof ein. Für das Busunternehmen und die Motoren-Spezialisten von „Motoren Michaels” fing damit die Arbeit jedoch erst an.
OM 936hLA mit Pleuellagerschaden
Der verbaute Motor ist ein liegender 7,7-Liter-Reihensechszylinder-Dieselmotor und gehört zu den mittelschweren Antrieben von Mercedes-Benz. Der hier verwendete Motor leistet 220 kW (299 PS) und kann mit einem Drehmoment von 1.200 Nm aufwarten.
Der Motor vom Typ 936hLA gehört zur mittelschweren Motorenfamilie OM 93x und ist als Vierzylinder (OM 934 mit 5,1 Litern Hubraum) oder als Sechszylinder (OM 936 mit 7,7 Litern Hubraum) erhältlich. Auch bei Nutzfahrzeugen setzte damals der Trend zum Downsizing ein, der durch höhere Abgasvorschriften und Kundenwünsche nach verbesserter Kraftstoffeffizienz vorangetrieben wurde. Die OM 93x-Motoren treten das Erbe ihrer Vorgängergeneration an. Sie sind jedoch bereits mit Common-Rail-Technik und überarbeiteten Turboladern ausgerüstet und halten so auch strenge Abgasgrenzwerte ein.
Mit dieser Motorbaureihe hielt erstmals auch im Bereich der mittelschweren Antriebe die variable Nockenwellensteuerung Einzug, um die Generation des Dieselpartikelfilters zu unterstützen und eine höhere Effizienz im Teillastbereich zu erreichen. Zur Erzeugung der für die Bremsanlage notwendigen Druckluft kommt ein Voith-Zweikolbenverdichter zum Einsatz, der seine Antriebsleistung direkt vom Stirnradtrieb der Nockenwellen abzweigt.
Verdichter führt zu Pleuellagerschaden
Dem Bus-Motor wurde besagter Verdichter zum Verhängnis. Durch Materialermüdung kam es zum Kolbenbruch des Luftpressers. Doch als wäre dieser Schaden nicht bereits groß genug, sorgte die gemeinsame Druckumluftschmierung dafür, dass Aluminiumspäne aus dem Verdichter den gesamten Motor kontaminierten und auch die empfindlichen Kurbelwellen- und Pleuellager erreichten.
Für das Busunternehmen ist es Glück im Unglück, dass die Kurbelwelle nicht beschädigt wurde und es zu keinem größeren Bruch kam, da die fehlende Druckluftversorgung den Bus schnell zum Stillstand zwang.
Reparatur mit Blick auf den Zeitwert
Da sowohl der Motor als auch das übrige Fahrzeug bereits mehr als 700.000 km zurückgelegt haben, hat die Wirtschaftlichkeit der Instandsetzung in diesem Fall einen besonderen Stellenwert. Andreas Aachatz, Inhaber der Motoren Michaelis GmbH & Co. KG und erster Vorsitzender des VMI, sagt dazu: „Ein neuer Motor von Mercedes hätte den Kunden rund 50.000 € gekostet. Da dies in keinem Verhältnis zum Restwert des Fahrzeugs stand, hat sich der Kunde nach unserer Beratung für eine wirtschaftlich sinnvolle Aufarbeitung entschieden, die nur rund ein Drittel dessen kostet. So tragen auch wir dazu bei, bezahlbare Mobilität zu sichern.“
Aufarbeitung mit Augenmaß
Nach der Schadensdiagnose wird das Aggregat bei Motoren Michaelis komplett zerlegt. Alle wiederverwendbaren Komponenten werden in einem Ultraschallbad gereinigt.
Andreas Achtz führt dazu aus: „Da zum Glück kein großer Bruch entstanden ist, können wir teure Komponenten wie die Kurbelwelle, den Zylinderkopf und die Pleuelstangen weiterverwenden. Auch die Kolben werden von uns nach den gängigen Richtlinien und Verschleißmaßen des Herstellers, beispielsweise hinsichtlich Durchmesser, Rundheit und Maßhaltigkeit der Ringnuten, kontrolliert. Wenn alle Werte passen, können auch diese zusammen mit neuen Ringen weiterverwendet werden. Bei dieser Reparatur stand vor allem die Frage der Wirtschaftlichkeit im Raum, da das Fahrzeug selbst schon eine höhere Laufleistung erreicht hat. Mit dem auf den Kundenwunsch abgestimmten Reparaturumfang können wir einerseits den technisch einwandfreien Betrieb bis zum Ende der Gesamtlebensdauer des Fahrzeugs sicherstellen und andererseits eine preislich attraktive Alternative zum OE-Ersatzmotor bieten.“
Die Straubinger legen besonderes Augenmerk auf die penible Reinigung von Rumpf, Kopf und den wiederzuverwendenden Komponenten des Kurbeltriebes. Denn bereits wenige Späne, die sich in den endlosen Ölkanälen verstecken, würden ausreichen, um die gesamte Arbeit zunichte zu machen.
„Komponenten wie den Ölkühler, bei dem es keine Möglichkeit gibt, von außen zu überprüfen, ob er frei von Spänen ist, tauschen wir in solchen Fällen komplett aus. Gleiches gilt für die dünnen Ölleitungen des Turboladers oder die Entlüftung im Ventildeckel“, so der Motorenexperte.
Verbesserungen direkt implementiert
Neben der eigentlichen Instandsetzung lässt der Straubinger Betrieb auch seine langjährige Erfahrung in die Aufarbeitung einfließen. Laut Aachtz sind die Ölfiltergehäuse der Baureihen 471 und 936 regelmäßig von Verzug betroffen. In der Folge liegen die Dichtungen nicht mehr sauber an, Schmierstoff tritt aus und die Brandgefahr erhöht sich. „Da wir die einzelnen Schwachstellen der Motoren gut kennen, tauschen wir die betroffenen Komponenten vorsorglich direkt mit aus, damit der Motor nicht kurz nach der Reparatur erneut liegen bleibt.“
